ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОДИНУ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

Почему безлюдные территории страшнее хуситов, а земснаряды важнее ледоколов
Юрий Енцов
Фото: Лев Федосеев/ТАСС

Активное использование Северного морского пути (СМП) способно кардинально трансформировать глобальные транспортные потоки и перестроить логистику во всём мире.

Этот сценарий окажет долговременное воздействие на расстановку сил в сфере международных перевозок. Возможно предоставление доступа к акватории Севморпути иностранным судам, имеющим ледовый класс.

Насколько отечественного ледокольного флота хватит для бесперебойного обслуживания всех потенциальных пользователей трассы, включая зарубежных, рассказал глава Архангельской области и председатель комиссии Государственного совета РФ по вопросам международного сотрудничества и экспорта Александр Цыбульский. По его мнению, условия участия иностранных судов могут варьироваться от аренды российских ледокольных мощностей до самостоятельного плавания с возможной организацией проводки.

Существует множество технических, правовых и организационных аспектов, требующих совместного обсуждения прежде, чем будут приняты решения о порядке взаимодействия с иностранными перевозчиками на арктической магистрали. Но Севморпуть почему-то принято рассматривать как самодостаточный маршрут. Между тем, наращивание грузопотока по СМП — комплексная народнохозяйственная задача.

Капитан дальнего плавания на пенсии Вадим Алексеев считает, что заявление государственного деятеля следует рассматривать как стратегический прогноз:

— Он отражает долгосрочные амбиции России, а не текущее положение дел. На 2026 год грузооборот по СМП ожидается порядка 38−40 млн тонн, что впечатляет как исторический максимум и демонстрирует рост в разы за десятилетие. Однако для сравнения: через Суэцкий канал ежегодно проходит 1,5−2 млрд тонн грузов. Так что пока речь идёт скорее о формировании дополнительного арктического коридора, чем о немедленной замене южных маршрутов.

«СП»: Ключевое преимущество СМП — сокращение расстояния из Азии в Европу почти вдвое по сравнению с переходом через Суэц?

— На практике оно нивелируется рядом ограничений. Во-первых, скорость движения на СМП в среднем ниже из-за ледовой обстановки и требований безопасности: около 15 узлов против 20 на южных маршрутах. Реальный выигрыш во времени составляет не 20 дней, а всего 10 по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Экономия на топливе, дающая преимущество в цене, оказывается не столь убедительной.

Во-вторых, сезонность остаётся серьёзным сдерживающим фактором. Обещают глобальное потепление, но пока полноценная навигация для обычных судов не ледового класса возможна лишь 3−4 месяца в году, а для контейнерных перевозок — с августа по октябрь. Использование ледоколов позволяет продлить навигацию, но это увеличивает стоимость.

В-третьих, требования к судам. Крупнотоннажные контейнеровозы, оптимизированные под прохождение Суэцкого канала, для работы на СМП не подходят, им необходим специальный ледовый класс. Все это ограничивает круг потенциальных участников.

Пока основной объём грузопотока, свыше 85−90%, составляют внутренние перевозки: вывоз сырья с арктических месторождений и снабжение Заполярья. СМП изначально и создавался как внутрироссийский проект для освоения шельфа и северного завоза.

«СП»: Однако роль Арктики в международных перевозках растёт?

— Есть интерес Индии к транзитному потенциалу СМП и проекту глубоководного порта Архангельск. Китайские компании рассматриваются как потенциальные инвесторы пилотного мультимодального сервиса «Арктический экспресс № 1», который уже три года способен связать порты Китая через СМП с Архангельском и Москвой.

Фактор политических рисков южных маршрутов делает СМП безопасной альтернативой за счёт снижения зависимости от зон нестабильности, диверсификации маршрутов. Кризис в Красном море, вызванный атаками хуситов, рост страховых ставок, перегруженность Суэца стимулирует интерес к Арктике.

Россия обладает передовым атомным ледокольным флотом, на который приходится основная часть мировых мощностей этого класса. Строятся три ледокола проекта 22220. Существующего и строящегося флота достаточно для обеспечения текущих и перспективных грузопотоков до 2030 года.

Однако если СМП начнёт привлекать много иностранных транзитных судов, нагрузка на ледоколы кратно возрастёт. Их аренда или самостоятельная проводка — это принципиально разные модели. И, конечно, страхование с перестрахованием, для иностранных перевозчиков зачастую важнее, чем наличие ледокола.

«СП»: Но, может быть, проблема не в числе ледоколов и судов ледового класса, а в береговой инфраструктуре?

— Это основное и самое болезненное ограничение, что подтверждается официальными планами развития. Недостаточная портовая инфраструктура — один из главных сдерживающих факторов для СМП. Порты и терминалы — это «бутылочное горлышко». Требуют развития и Мурманск, и Архангельск, а также Сабетта, Диксон, Тикси, Певек и порт Провидения в одноимённой бухте. Чукотский Анадырь тоже не стоит забывать.

Суда порой не могут зайти в порт из-за нехватки мощностей, особенно для перевалки контейнеров. Существует концепция, что точками входа и выхода для судов на СМП станут иностранные порты, а не российские, так как наши соседи активно строят современные хабы. Но если мы не создадим конкурентоспособную портовую сеть, можем просто не осилить поток, — считает эксперт…

Проблема не только в строительстве новых причалов, но даже в поддержании в рабочем состоянии существующих. В 2025 г. Россия смогла собственными силами выполнить дноуглубление во всех портах страны лишь на 2,2 млн кубометров, при том, что только портам на СМП в ближайшие пять лет потребуется выбрать около 60 миллионов. До недавнего времени к этим работам привлекались иностранные подрядчики, но санкции фактически заблокировали такую возможность, а собственный флот земснарядов у России невелик.

Даже самый современный терминал окажется бесполезным, если к нему не ведут дороги и железнодорожные ветки. Модернизация портов, например в Мурманске, упирается в необходимость расширения железнодорожных подходов. Ключевые ограничения связаны не с самими портами, а именно с дальними и ближними железнодорожными и автомобильными подходами.

Это не только грузы, если судно ломается на СМП, ремонтировать его, можно сказать, негде, на весьма значительной части трассы отсутствуют ремонтные мощности и аварийная инфраструктура. Это делает любой переход рискованным. Вопрос не в ледоколе, а в отсутствии специализированного порта с сухим доком и запчастями в радиусе сотен миль.

Вот и выходит, что сталинский проект Трансполярной магистрали появился не из-за склонности «отца народов» к мегапроектам и не по необходимости трудоустройства зэков, а для решения тех же логистических задач, на которые сегодня нацелен Северный широтный ход. В отсутствие «великого рулевого» тут нужен хотя бы Госплан.

В советское время высказывались и даже обосновывались предложения использовать для перевозки грузов по СМП гражданских атомных грузовых подводных лодок для круглогодичной навигации подо льдами. Проект реально существовал в 1958—1962 годах для устранения главного недостатка Севморпути, сезонности. Однако, как и многие амбициозные проекты, он не был реализован.

В наши дни идея всплывает в концептуальных предложениях отдельных разработчиков, предлагающих строить грузовые подлодки из бетона, чтобы удешевить конструкцию, и даже сделать их беспилотными. Но эти смелые замыслы наталкиваются на ту же фундаментальную проблему, что и весь СМП: отсутствие инфраструктуры.