Зауральские богатыри

Стечение обстоятельств или запрограммированное угасание? В истории Курганского завода колесных тягачей сложно найти единственный трагический фактор, но это не отменяет изучение и обозначение виновных. Хотя бы для того, чтобы в будущем не повторить подобные ошибки.

КЗКТ им. Д. М. Карбышева изначально строили как дублер Минского автомобильного. По двум причинам. Первая — столица Белорусской ССР слишком близко к границам НАТО, и в случае ее потери страна оставалась без производства тяжелой колесной техники. К войне в те времена готовились очень тщательно. Вторая причина появления КЗКТ — это перегруженность заказами Минского автозавода. Так на базе сугубо гражданского предприятия «Уралсельмаш» в 1950 году появился завод колесных тягачей.

Первенцем предприятия стал артиллерийский тягач МАЗ-535, целиком и полностью разработанный в минском СКБ-1 легендарного Бориса Шапошника. В этом же 1958 году компанию ему составил самоходный скрепер МАЗ-529, а еще спустя 6 лет приступили к сборке седельного тягача МАЗ-537.

В роли дублера КЗКТ просуществовал недолго — уже в 1967 году появились первые собственные разработки. Например, одноосный тягач КЗКТ-932 с уникальной трансмиссией. Один из вариантов, говоря современным языком, имел гибридный привод — к специальному двухосному полуприцепу протянули электрокабели и питали 75-киловатные тяговые моторы.

Впрочем, техническая часть оказалась слишком сырой и прогрессивной для своего времени. Концепт так и остался без серийного воплощения. Как и проект КЗКТ-545, представляющий собой модернизированный МАЗ-537 со сдвоенной кабиной. Первой самостоятельной разработкой курганских инженеров стал КЗКТ-7428 «Русич», выпуск которого наладили только в 1990 году. Но в Кургане собирали не только седельные и балластные тягачи. На правах дублера Горьковского автозавода за Урал передали производство БТР-60ПБ, а конце 80-х строили большой цех под БТР-80. Но не сложилось — горбачевская демилитаризация поставила крест на многомиллионных государственных вложениях. В 2008 году в недостроенном здании расположился первый в Кургане торгово-развлекательный центр.

Первые проблемы у КЗКТ начались с распадом СССР — государственный заказ упал с 91 до 4 %. Форменная катастрофа. Армия после 1991 года едва держалась на ногах, и на тяжелые тягачи денег просто не хватало. К тому же курганский автозавод не был монополистом в своей области. В Советском Союзе существовала «большая тройка» производителей тяжелых многоосных шасси для военно-промышленного комплекса: МЗКТ в Минске, Брянский автозавод и, собственно, КЗКТ.

Отличия, разумеется, существовали. БАЗ был ориентирован на нужды ПВО, минчане делали широкую линейку техники для ракетчиков всех уровней, а в Кургане преимущественно занимались танковыми и балластными тягачами. Конструкторское бюро на КЗКТ было гораздое скромнее, и, честно говоря, техника не отличалась особыми изысками. Например, семейство тяжеловозов «Вощина» из Брянска оснащалось полностью независимыми торсионными подвесками всех колес, что обеспечивало высокую плавность хода. Уровень технических компетенции спецов из Минска был наголову выше — здесь и многоосные сверхтяжелые шасси, и гидропневматическая подвеска, и собственные гидромеханические передачи. Наверное, все это было ни к чему суровому танковозу, но факт остается фактом.

Начало конца

В 1993 году КЗКТ превращают в акционерное общество, и стартует процесс перехода предприятия в частные руки. Планы у нового руководства были, мягко говоря, странные. Бизнесмены надеялись занять нишу в гражданском секторе рынка, в первую очередь строить вездеходы для нефтяников. Для монтажа габаритных надстроек даже удлинили стандартное шасси «Русича», подкатив к нему пятую ось — так получился КЗКТ-8014. При этом курганцы вступали в прямую конкуренцию не только с техникой МЗКТ, но и с импортными аналогами.

Еще более странным (если не преступным) выглядит история с Министерством обороны. В начале 90-х годов МЗКТ, как основной поставщик РВСН, оказался за границей. Станислав Шушкевич (первый президент Беларуси) сразу же потребовал доллары за тяжелые колесные шасси. Но дело было даже не в деньгах, а самом факте производства критически важной техники для обороны страны. К тому же в марте 1992 года в России приступили к разработке комплекса грунтового базирования нового поколения «Тополь-М», и ему требовалось новое шасси. Решено было обратиться к курганским владельцам завода колесных тягачей.

Как упоминалось выше, к тому времени на КЗКТ имелось семейство «Русич» с ярославским автомобильным дизелем и гидромеханической трансмиссией. Вполне логичным виделось его усовершенствование под требование РВСН. Первый визит делегации Минобороны обнадежил — состояние завода было к началу 90-х не катастрофическое, и государственные заказы вполне могли поднять его на ноги. Планировали организовать сборку сразу семиосных шасси для ракетных комплексов. Для заводского КБ это не было непреодолимой задачей.

Но после 1993 году новые владельцы отказались от масштабного проекта в пользу неких иностранных инвесторов, которые так и не пришли на завод. Это очень похоже на операцию западных спецслужб, нацеленную на подрыв стратегической обороны новой России. В приложении к курганскому заводу, у них получилось. Страна лишилась суверенного производителя специальных колесных шасси, а курганский завод — источника государственного финансирования.

Надо отметить, что на переломе веков КЗКТ держался на плаву: в 1999-м было отгружено 135 единиц техники, в следующем году — 188 единиц, в 2001 году — уже 205, в том числе 108 единиц четырехосных тягачей разных модификаций. Немалую часть заказов выкупали те самые нефтяники, на которых поставили руководители завода. А потом началась лихорадка. Больше пятой доли акций перешли, в частности, британской Bishopsgate UK Investment Limited. Да, были такие времена — когда заводы, выпускающие технику для Армии, пусть и частично, но принадлежали иностранцам. И вот уже в 2003 году собрали 32 тяжеловозов «Русич», в 2004 — 26 машин.

В 2005 году суд признает предприятие несостоятельным по кредитным обязательствам, а в 2009 году очередной собственник продает головной корпус КЗКТ. Предприятие фактически лишается возможности выпускать тяжелую технику. В 2012 году Курганский завод колесных тягачей им. им. Д. М. Карбышева перестал существовать как правовой субъект.

В этой истории есть один вопрос — почему государство не спасло завод? Примечателен пример Брянского автомобильного завода, который начал хиреть почти синхронно с КЗКТ. При этом у БАЗа был неплохой гособоронзаказ — военные охотно брали четырехосные «Вощины». Но к 2015 году предприятие признают банкротом, и его выкупает «Алмаз-Антей». С начала 2000-х годов в России строились госкорпорации, которые постепенно забирали под свои крылья важные предприятия. Брянскому автомобильному повезло, а Курганскому заводу — нет. В чем причина? Неужели нельзя было остановить разрушение предприятия и увольнение тысяч высококвалифицированных специалистов? Можно было, но зачем?
В 2008 году КамАЗ выигрывает конкурс на разработку ракетовозов и тягачей, а спустя пару лет появляются первые эскизные проекты пресловутой «Платформы-0». Например, 16-колесный КамАЗ-7850 для системы «Ярс». Если КамАЗ уже строит ракетовоз, зачем вкладываться в Курган, посчитали в Правительстве? Вполне логично, надо отметить. Только вот НИР «Платформа» окончилась провалом, и Россия до сих пор закупает специальные колесные шасси в Беларуси. Неплохо, в общем, но это далеко не суверенная техника.

Рыночная экономика и почти преступная халатность погубила КЗКТ. На месте завода красуются торговые комплексы и некий индустриальный парк — настоящие памятники человеческой близорукости.
Евгений Федоров