ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОДИНУ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

Какие заводы по выпуску легковушек и внедорожников должны появиться в России
Иван Рыбин
Фото: Belkin Alexey/news.ru/Global Look Press

Renault не вернётся в Тольятти, Volkswagen не пустят обратно в Калугу, Nissan и Toyota — в Питер, и так далее. Поправки в российское законодательство не дают возможности мировым автоконцернам осуществить обратный выкуп бывших своих активов в РФ.

Трагедия? Отнюдь, в таком виде они тут и не нужны. А что нужно?

Госдума в третьем, окончательном чтении приняла законопроект № 1206580−8 «О внесении изменений в статью 5 Федерального закона „О международных компаниях и международных фондах“ и отдельные законодательные акты Российской Федерации (об уточнении порядка редомициляции международной компании)».

Согласно этому документу компаниям из недружественных стран в случае совершения враждебных РФ действий (соучастия в них) будет отказано в праве на обратный выкуп ранее принадлежащей им собственности в нашей стране.

Объясним «на пальцах». Например, Renault — госкомпания, французская «оборонка». Как несложно догадаться, вовсю помогает Киеву. То есть в Россию её никто обратно не пустит и «АвтоВАЗ» не отдаст. С Германией аналогичная ситуация, насчёт Японии сказать сложнее. Но основная проблема в том, что так называемые сборочные производства здесь нам и не нужны. Никакие!

Около 20 лет назад французы получили в РФ очень даже «вкусный» актив — завод, вся продукция которого расходилась, как горячие пирожки. Шла она и на внутренний рынок, и на экспорт. Того и гляди годовой выпуск должен был перевалить за миллион авто, а на конвейере появиться новые модели. Казалось бы, нужно только помогать и пользоваться.

Однако Бу Андерсон и его пышногрудая чешская подруга начали банально уничтожать завод и всех его смежников. Но не потому, что скудны умом и криворуки. Таков был заказ. И в начале 2022-го лягушатники объявили, что бренд LADA вскоре уйдёт в вечность, а в городе на Волге станут осуществлять всего лишь «отвёрточную» сборку машинок с логотипами Renault, Dacia и Nissan. То есть вынесли «АвтоВАЗу» приговор. Который был отменён только благодаря началу СВО.

Да, впоследствии лучше не стало, скорее, наоборот. Максим Соколов и его сообщники в Минпромторге довели предприятие до ручки, а цены на «жигуляторы» — до полного абсурда. Тем не менее, оборудование на заводе пока что осталось, хотя бы это радует.

Французы зарекомендовали себя как самые настоящие вредители, а таковые нам тут не нужны. Немцы, японцы и корейцы просто «рубили бабло». Дабы уменьшить ввозные пошлины, в РФ импортировались так называемые машинокомплекты, к которым потом обратно прикручивали двери и колёса.

На бумаге рисовался какой-то там мифический «процент локализации», и все — в смысле и российские чиновники, и заграничные автоконцерны — были счастливы.

Между прочим, новое слово в мировой практике, подобных «финтов ушами» в иных странах не зафиксировано. Например, власти КНР требуют от пришедших к ним в страну автопроизводителей 100% локализации, и очень строго следят за этим. Если что не так, фирмачи пинком под зад отправляются за кордон, а их активы национализируются. Все в курсе, посему и не шалят.

Нашей стране тоже нужны полноценные автозаводы, где всё — до последней гайки — производится на месте.

И тут не обязательно вспоминать советский опыт, строительство ГАЗа, АЗЛК (тогда ещё МЗМА) или «АвтоВАЗа». Есть и более свежие примеры. Увы, неудачные. Но вовсе не по причине пресловутых санкций.

В начале «нулевых» люди из Ford Motor Company зачастили в Нижний Новгород, завод только что перешёл в собственность алюминиевого олигарха Олега Дерипаски, его платёжеспособность в те годы сомнений не вызывала. Шли переговоры, янкесы предлагали миллиардеру различные варианты машин, полноценное производство которых можно было наладить в России.

Не дремали и конкуренты. Дела на Chrysler традиционно шли, мягко говоря, хреново, поэтому люди из Оберн-Хиллс предложили куда лучшие, с точки зрения финансов, условия. Так родился проект Volga Siber.

ОАО «ГАЗ» купило лицензию на производство Chrysler Sebring II, авто планировалось выпускать с мотором 2,4 л (143 л.с.) и двумя вариантами трансмиссии — АКПП-4 и МКПП-5. Для нашего рынка Sebring слегка доработали, увеличили клиренс и сделали более энергоёмкой подвеску, внесли ещё ряд изменений. Общие вложения в проект исчислялись сотнями миллионов долларов.

Простой надёжный мотор с минимумом самой незамысловатой электроники, столь же крепкая «механика» и «автомат», надёжная подвеска. Просторный комфортный салон, довольно симпатичный экстерьер — в целом то, что надо. И — самое главное! — это авто можно было ещё тогда, 20 с лишним лет назад, на все 100% изготовить в России. Импортные комплектующие не требовались.

Увы, изготовили лишь установочную партию из привозных компонентов, купленный за колоссальные деньги конвейер так и не заработал. Как не открылось производство двигателей, трансмиссий и всего прочего.

Российские госчиновники ненавязчиво намекнули олигарху, что новый автозавод будет в стране лишним. Американское оборудование отправилось в чермет, а в Нижнем сосредоточились на производстве «ГАЗелей» и прочих грузовичков.

Аналогично сложилась история у Таганрогского автозавода, где собирались отрыть полный цикл производства корейских легковушек.

«По мере того, как на заводе в Корее будет меняться оборудование, старое станет поступать к нам. Оно прослужит ещё очень долго, просто там ставят на конвейер Hyundai Accent третьего поколения, и оно уже не нужно. А мы станем выпускать второе. Не собирать, как сейчас, а именно выпускать. Включая моторы, трансмиссии и всё прочее. Полный цикл, полноценный автозавод. Потом что-нибудь сами разработаем, на базе освоенных иностранных комплектующих, заводское КБ уже есть», — делился своими планами тогда, 20 лет назад, директор Таганрогского автозавода Владимир Парамонов.

Понятное дело, без заёмного финансирования подобный масштабный проект был обречён. До какого-то момента оно было, но вскоре госбанки внезапно как-то дружно потребовали свои кредиты назад.

Завод строился, сборка машин шла, корейцы свои обязательства выполняли. То есть перспективы у «ТагАЗа» были отличные. Но кто-то решил, что и этот завод для РФ лишний. И этот «кто-то» был явно не из Таганрога. Завод обанкротили, оборудование уничтожили.

Два десятка лет назад, конечно, всё было гораздо легче с точки зрения международных санкций, но и сегодня их можно обойти. Было бы желание и деньги. Деньги есть, но желания что-то строить у отвечающих за отрасль чиновников так и не появилось.

Беда в том, что вскоре в нашей стране и вовсе ничего не останется. «АвтоВАЗ» при смерти, а сборочные производства китайских брендов в любой момент могут остановить по причине обвального падения спроса.

А больше ничего у нас и нет. Нужно срочно открывать новые автозаводы, причём исключительно полного цикла. Чтобы не зависеть от импорта автокомпонентов.

Купить автозаводы «под ключ», конечно, будет очень непросто. Но ничего невозможного нет, в 30-е годы ХХ века, когда в СССР шла великая индустриализация, страна тоже находилась в окружении врагов. Тогда справились, значит, это возможно и сегодня. Нужно лишь желание и воля. И жёсткость, как без малого сто лет назад…