Дело энтузиастов

Каким должно быть легковое транспортное средство для среднестатистического россиянина? Пофантазируем и представим, что здесь и сейчас его можно материализовать. Это семейный кроссовер, желательно полноприводный, с бензиновым двигателем и автоматической трансмиссией. Такая машинка востребована не только в России, но и по всему миру – в этом смысле наш потребитель не отличается от зарубежного. Отличается он только тем, сколько готов платить за автомобиль мечты.

Например, бестселлер отечественного рынка — компактный Haval Jolion — тянет в автосалоне на 2,05 млн и больше, а в родном Китае стоит всего 1,1 млн рублей. Volga K50, он же Geely Monjaro, собирается в Нижнем Новгороде с ценником в 4,5 млн рублей, при этом в Поднебесной его можно было купить за 1,5 млн. Автомобиль в России медленно, но верно превращается в роскошь, а не в средство передвижения. Последние пару лет рынок словно замер на отметке 1,4–1,5 млн новых авто ежегодно, и перспектив роста не намечается. Скорее наоборот.

К чему вся эта статистическая эквилибристика? К тому, что современной России остро необходим качественный автомобиль ценой до 1,5–1,6 млн рублей. Такими в своё время стали VW Polo, Hyundai Solaris и даже Lada Vesta, пока она не успела устареть морально и физически. И требовался он не сегодня и не вчера, а позавчера. Лет эдак десять назад ждали настоящий «народный автомобиль». И что же мы получили? А получили россияне продукты эффективного менеджмента.

Первенцем стал проект «Кортеж», изделия которого должны были стать не только автомобилями для первых лиц («Аурусы» и «Коменданты»), но ещё и коммерчески успешными. Получилось только первое, а вот к рыночным перспективам лимузинов и тяжёлых кроссоверов есть очень большие вопросы. Справедливости ради, имеется и ещё одна стезя «Аурусов». Они оказались отличными подарками для первых лиц дружественных государств. Вручили пока, правда, только трем — Ким Чен Ыну, а также королям Бахрейна и Малайзии. Во всей истории с «Аурусами» радует только одно — у президента России отныне российский лимузин, а не немецкий.

В новейшей истории присутствует ещё один пример создания легкового транспортного средства с заслуженной эмблемой made in Russia. Это электромобиль «Атом», производство которого стартовало 16 сентября 2026 года на автозаводе «Москвич». Начало продаж не вдохновляет — на первую декаду октября покупателям передали чуть больше пятидесяти электромобилей. Злые языки утверждают, что 16 из них АО «Кама» (головной разработчик проекта) выкупило само у себя. Главный стоп-сигнал для потребителя — цена в 3,98 млн рублей. Напомним, что «Атом» представляет собой компактный электрокар длиной в четыре метра. С таким ценником это если не фиаско, то очень похоже.

Проблемы целеполагания

Старт разработки «Атома» дали в 2021 году, и к концепции сразу же возникла масса вопросов. Почему именно электромобиль? Россия — северная страна больших расстояний, к тому же обделённая электрозаправочными станциями. Комфортной средой обитания электромобиля могут стать только Москва с Санкт-Петербургом да ещё пара-тройка городов-миллионников. Только вот этого явно не хватит для захвата 40–50% отечественного электромобильного рынка, как планировали авторы-разработчики.

Менеджеры работали на перспективу. В планах было создать автомобиль не для семьи и не для активного отдыха, а для шеринговой экономики. То есть «Атом» планировали для наёмной работы — в такси, в каршеринге и на доставке. Акценты выставили для поколения зумеров, представив электромобиль персональным цифровым девайсом. И максимально оригинальным — как сейчас любит молодёжь. Помимо собственной операционной системы Atom OS и магазина приложений Atomverse, электромобиль оснащён распашными дверями. Причём задние, открывающиеся против движения, нельзя отворить, не приоткрыв передние. Очень эксклюзивно и неудобно. Дополняет картину руль со встроенным экраном — решение, к которому точно придётся привыкать.

За пять лет опытно-конструкторской работы потрачено порядка 77 млрд рублей, и собраны они были в прямом смысле с миру по нитке. В списке инвесторов АО «Кама» — глава КамАЗа Сергей Когогин, дочерние компании «Росатома», частные лица, банковские кредиты и государственная поддержка. Последняя составила примерно 12 млрд рублей.

С точки зрения среднестатистических затрат на разработку автомобиля с чистого листа, потратили сравнительно немного — обычно выходит 2,5–3 млрд долларов. Но есть один нюанс: постройка электромобиля изначально дешевле аналога с двигателем внутреннего сгорания. Есть вероятность, что именно из-за этого авторы решились строить именно «электричку» — денег на машину с ДВС никто бы не дал в полном объёме. А здесь модный и перспективный проект суверенного электромобиля, под который можно просить инвестиции. Вдобавок не менее 70% комплектующих производятся в России.

Некоторые могут возразить, что истинной причиной сомнительного старта «Атома» стали санкционные реалии. Дескать, потребитель стал осторожнее, денег у него сильно больше не стало, вот и наложилось одно на другое. У этой идеи есть своя правда, но есть и другая сторона вопроса: а кто мешал поменять концепцию машины (или совсем закрыть проект) в 2022 году? В первый-второй год разработки «Атома» ещё можно было принять соответствующие меры. Но получилось, что получилось.

Озаботились невменяемо высокой ценой на электромобиль даже в правительстве. Антон Силуанов заявил о возможном применении для машины режима льготного кредитования, которым пользуются производители с высокой степенью локализации. Но даже эта мера поддержки вряд ли поможет продать 10 тыс. экземпляров «Атома» в 2026–2027 годах. Такие планы вынашивают руководители АО «Кама». Кстати, выпуском **занимается** тот же завод в Москве (бывший Renault), который так и не может наладить массовые продажи своих «Москвичей». «Атом» для предприятия — это шанс загрузить часть простаивающих мощностей. В планах — выпускать за смену до 30 электромобилей.

При этом в России имеется спрос на электромобили, какими бы экзотическими они ни казались до сих пор. В пику «Атому» на рынке появился Umo 5, сборка которого организована на том же заводе «Москвич». Бренд принадлежит инжиниринговой конторе «ЭМ Рус», а ключевым технологическим и дистрибуционным партнёром проекта выступает «Яндекс». Строили машину не с нуля, как в АО «Кама», а просто перевесили шильдик с китайского GAC Aion Y Plus. И машинка пошла — с сентября своих покупателей нашли почти полторы тысячи человек. Сравнение с «Атомом» — совершенно не в пользу последнего. Секрет успеха прост: цена на полмиллиона меньше, а длина на полметра больше. И двери открываются по привычному алгоритму.

Для того чтобы автомобиль вышел за порог безубыточности, требуется выпускать не менее 30 тыс. экземпляров в год. А лучше — 50–100 тысяч. Вероятность, что потребитель пока просто не распробовал электромобиль «Атом», очень невелика — рекламы было достаточно. Верить в скорый крах проекта не хочется. Всё-таки это первый отечественный электромобиль, и на него возлагаются большие надежды. С ценой можно и нужно подвинуться — покупатель в России очень ценит подобную лояльность **продавца**. Хорошо бы сократить цифры в прайс-листах на 1–1,5 миллиона — и тогда у нишевого продукта **появятся** шансы на рыночный успех. Во всех иных случаях перед нами предстанет пример, как не стоит заниматься импортозамещением в России.
Евгений Федоров