ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОССИЮ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

Товарищи офицеры,прапорщики и все неравнодушные люди!!!
Сбор пожертвований на сайт идет очень медленно..Все идет к закрытию сайта. Сайт может выжить только благодаря Вашей поддержке. На сайт ходит много народу ,а жертвуют на сайт очень мало.Читать нравиться,а помочь сайту даже минимально не хотите.Парадокс? От Вас не просят отдать последние деньги,а просят помочь от 1 рубля(Кому сколько не жалко и не накладно). Если каждый,кто ходит на сайт перечислит хотя бы сумму равную чашке кофе,то денег хватит с головой .Уже осталось насобирать совсем немного.

Деньги нужны один раз в год. Получается как всегда ,молча пустили под откос СССР, когда писали мы власти о проблемах военных пенсионеров, желающих поддержать петицию было мало, а Вот теперь пускаем под откос сайт, которому больше 20 лет .
Единственному сайту военных пенсионеров.
Огромное спасибо всем кто поддержал сайт ,за что им огромная благодарность.
Для продолжения работы сайта Необходимы деньги для сайтов ,основного и дополнительного. Если не соберем деньги ,то сайты будем вынуждены закрыть.
Кто хочет помочь сайту добровольно, перечислите деньги в сумме от 1 рубля.(Любая сумма может помочь сайту ,перечисляйте кто сколько может.) на карту
4006800071005382
Деньги перечислить можно через мобильное приложение Вашего банка , можно обратиться в банк или через банкомат.
В сообщении получателю указывать :
"Для сайта "
Информация о количестве собранных денег будет публиковаться регулярно.
Как насобираем необходимую сумму сбор пожертвований для оплаты сайта будет прекращен .
Большое спасибо за поддержку сайта:
Виктору Р.-1000 руб,
Виталию Б.-300 руб
Сергею Г .-500 руб
Валерию М.-1000 руб
Владимиру Р.-300 руб
Игорю К.-500 руб
Александру Т.-300 руб
Андрею Г.-400 руб
Сергею С.-200 руб
Геннадию Я.-300 руб
Павлу О.-300 руб+200руб=500руб
Александру П.-100 руб
Виктору С.-300 руб
Александру Т.- 1500+8500=10000
Владимиру К.-200 руб
Сергею Р.-500 руб
Валентину Д-500 руб
Юрию П.-300 руб
Закиру А.-200 руб
Артуру Р.-2000 руб
Павлу Б.-500 руб
Игорю И.-500 руб
Константину М.-300 руб
Рафаэлю Г.-500 руб
Росавиация спрогнозировала вывод из эксплуатации до 2030 года более 500 машин — чем их можно заменить

Владимир Гаврилов Денис Кузнецов
Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

По данным Росавиации, к 2030 году из эксплуатации планируется выбытие 539 воздушных судов разных типов, в том числе 200 вертолетов и 339 самолетов, из которых 109 иностранных и 230 отечественных. Многие эксплуатируемые транспортные средства достигли возраста 40–50 лет. Насколько это критично для гражданской авиации и на чем мы будем летать после 2030-го, «Известиям» рассказали эксперты отрасли.

Главный эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов:

«С одной стороны, не бывает старых самолетов, а есть неисправные воздушные суда. При правильном обслуживании и своевременном ремонте даже 50-летние лайнеры прекрасно летают. Другое дело, что многие самолеты уже не производятся и ощущается неудовлетворенный спрос на новые качественные детали и технические узлы для них.

Разворачивать производство запчастей, двигателей, авионики и прочих агрегатов для старой техники нецелесообразно. Лучше готовить новые самолеты и заменять ими старые. В последние годы Россия совершила заметный прорыв в этом. Никто в мире не разрабатывает и не производит широкую линейку самолетов разных типов с опорой только на собственные технологические и производственные ресурсы.

Авиастроение должно планировать свою работу на 15–20 лет вперед. Если этого не происходит, отставание может стать необратимым».

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

«Российским авиакомпаниям требуются 100 самолетов магистрального типа таких, как МС-21. Развернуть поставки этого воздушного судна (ВС) к 2030 году возможно, но при условии, что летные испытания завершатся летом 2026-го, а осенью начнется их серийный выпуск.

Заменить выбытие иностранных самолетов способен российский Ту-214. В то же время серийный выпуск этого типа ВС ограничен объемами, которые может реализовать Казанский авиазавод. Он выпускает единицы этих воздушных судов.

С региональными самолетами на замену 50-летним Ан-24/26 и Як-40 ситуация сложнее. Среди вариантов — Ил-114-300, а также разрабатываемые ТВРС-44 «Ладога» и ЛМС-901 «Байкал».

На смену Ан-2 может прийти российско-белорусский 19-местный ЛМС-192 «Освей». Но он находится в начальной стадии разработки и вряд ли в ближайшее время выйдет в серию».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

«При детальном рассмотрении обнаруживается, что у государства и авиаторов есть инструменты, с помощью которых можно не допустить развития событий по пессимистичному сценарию.

Начнем с вертолетного сегмента. У российских авиакомпаний есть существенный профицит тяжелых машин семейства Ми-8Т и более современных Ми-8АМТ/Ми-8МТВ-1. Кроме того, спрос на выполнение перевозок и авиаработ на такой технике не растет. Следовательно, даже в случае выбытия из эксплуатации значительного числа вертолетов дефицита предложения не прогнозируется. Тем более что уже отлажен и эффективно работает механизм льготного лизинга вертолетной техники, что позволяет российским авиакомпаниям в разных регионах успешно омолаживать флот Ми-8.

Несколько сложнее обстоят дела с вертолетами меньшей размерности, однако начало летных испытаний «Ансата» с двигателями ВК-650В показывает, что промышленность будет снова в состоянии поставлять машины с максимальной взлетной массой около 3,5 т.

Остается пробел в самых легких вертолетах. У российских авиакомпаний практически вся подобная техника западного производства. Но крупных потерь в этой нише пока не ожидается: уйдут из эксплуатации только 10 легких вертолетов.

Сложная ситуация складывается применительно к машинам для региональных воздушных линий. Российская авиапромышленность завершает опытно-конструкторские работы по линейке самолетов вместимостью от 9 до 68 кресел. Это ЛМС-901 «Байкал», ЛМС-192 «Освей», ТВРС-44 «Ладога» и Ил-114-300.

Как ожидается, Ил-114-300 будет сертифицирован в 2026-м, тогда же состоятся и первые поставки. Аналогично на конец следующего года намечена и сертификация «Байкала». До 2030-го будут выведены на рынок «Ладога» и «Освей». Но очевидно, что выпуск и поставки этой техники будут наращиваться постепенно, а параллельно пойдет устранение неизбежных «детских болезней» новых машин.

Поэтому от авиакомпаний и регулятора требуются существенные усилия для того, чтобы максимально долго удерживать на крыле флот Ан-24/26, Як-40, Л-410 и других самолетов региональных и местных линий. Целесообразно продлевать календарный срок службы лайнеров этих типов, сохранять компетенции по ремонту компонентов и агрегатов, подготовке персонала на эти самолеты. Правда, в сегменте региональных и местных авиаперевозок без субсидий новая авиатехника не имеет шанса окупиться.

Наконец, если говорить о магистральных самолетах, то вся линейка отечественных лайнеров — от 100-местного SJ-100 до 210-кресельного Ту-214 — находится на финальной стадии сертификационных испытаний. Я не сомневаюсь, что авиационная промышленность будет готова развернуть серийный выпуск этой техники. Но способность авиапрома удовлетворить потребности авиатранспортной отрасли в современной технике зависит не только от сроков сертификации самолетов или темпов модернизации производства. Потребуется масштабное бюджетное финансирование, для того чтобы поддержать продажи новой авиатехники, и именно здесь есть риски недостижения объемных показателей.

В отличие от западных производителей, которые имеют немалые собственные средства, а заодно могут привлечь заемное финансирование на привлекательных условиях, отечественные авиастроители не располагают такими финансовыми возможностями и вынуждены рассчитывать на господдержку».