ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОДИНУ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

В 2025 году авиакомпании побили рекорд по перевозкам. Как бы они это сделали, если бы пятая часть лайнеров не поднималась в воздух?
Евгений Берсенев
Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Материал комментируют:
Роман Гусаров

Около пятой части самолетов, имеющихся в распоряжении ведущих российских авиакомпаний, в настоящее время простаивают и не выполняют полеты, пишут СМИ.

В конце июня на земле бездействовало 130 из 673 машин одиннадцати авиакомпаний, осуществляющих свыше 90% всего пассажиропотока в России, утверждает «Коммерсант», ссылающийся на анализ информации Flightradar24 и других ресурсов. У восьми из этих предприятий, если вычесть «Аэрофлот», простаивает больше трети парка — 93 единицы из 322.

При этом вполне допустимым считается показатель простоя 10% авиапарка, сообщают источники издания. Группа «Аэрофлот» в этот показатель вполне укладывается — у нее на земле якобы «отдыхает» 37 воздушных судов из 349. Не летают три из шести Airbus 320neo, 1 из 12 Airbus А330, один из семи Airbus А350 и два Boeing 777.

Авиакомпания «Россия» вроде бы не поднимает в воздух более 22% своих машин — 30 из 136 — шесть из восьми дальнемагистральных двухэтажных Boeing 747, шесть из десяти Boeing 777, один Airbus А319, а также 17 из 78 SSJ 100 («Суперждет»). В середине июня были отправлены на ремонт еще пять «Суперджетов». На днях две единицы этого самолета были исключены из расписания из-за проблем с двигателями.

Авиационный эксперт, главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров не рекомендует принимать на веру доводы, изложенные в материале «Коммерсанта».

— Как следует из публикации, они открыли Flightradar24, еще какие-то ресурсы, посчитали и сделали выводы. Знаете, если я сяду у окна и буду считать, сколько воробьёв пролетело мимо и сделаю вывод о популяции воробьёв в Московском регионе, насколько будет адекватной моя аналитика? И здесь расчеты того же плана.

«СП»: Почему?

— Помимо такого рода манипуляций, а иначе я назвать эту историю не могу, есть статистика авиакомпаний, согласно которой в текущем году они не снизили объёмы перевозок. Ни на 10%, ни на 15%, ни на 20% по сравнению с прошлым годом. В 2025-м исправность воздушных судов в среднем за год составила 96−98%. И летали они с максимальной, с рекордной исторической загрузкой. То есть прямо под завязку заполненные пассажирами.

Если сейчас авиакомпании идут примерно в этом же ключе, тогда возникает вопрос: на чем мы перевозим пассажиров? Если, как утверждается в публикации, 10% или больше самолётов не летают? Не клеится что-то. В случае такого сокращения используемого флота объемы перевозок сразу бы упали. Это был бы колоссальный скандал. А пока мы серьезного сокращения не видим: в какой-то месяц чуть большое, в какой — чуть меньше, но никак не на те проценты, что указывают авторы упомянутой публикации.

«СП»: Может ли текущая социально-экономическая или политическая нестабильность сказаться на объемах перевозок?

— Может сказаться ситуация на Ближнем Востоке, из-за которой нарушено авиасообщение с Дубаем или другими популярными направлениями. Сейчас есть вопросы с авиационным керосином. Это всё может влиять на объёмы перевозок. Но это никак не связано с исправностью самолётов.

«СП»: Но воздушные суда все равно проходят осмотры, техобслуживание, иногда требуются ремонтные, профилактические работы. Это может повлиять на количество машин, выполняющих полеты? У компаний есть запасные борта?

— Резервные борта и экипажи в необходимом количестве у них быть обязаны согласно действующему законодательству. Они требуются, скажем, на случай неисправности какого-то воздушного судна. Это правда. Но это единицы процентов, никак не десятки.

Кроме того, авиакомпании все продолжительные по времени формы ремонта стараются осуществить в зимний период, когда объем авиаперевозок снижается и нет такого обильного туристического потока. Половина флота и так зимой простаивает. В это время самолёты ремонтируются, готовятся к летней навигации, так как летом авиакомпании заинтересованы, чтобы техника летала и приносила прибыль.

«СП»: А мелкие текущие ремонтные работы, замены комплектующих?

— Подобные работы часто выполняются в ночное время, когда самолет выполнил рейс. И тогда техники могут за несколько часов колёса, тормоза поменять или что-то еще. Такое обслуживание происходит постоянно: ночью замена, а утром самолёт опять готов к полету.

Конечно, бывают какие-то нештатные ситуации. Для этого и держат резервные самолеты. Ротация, несомненно, имеет место, все 100% самолётов летать не могут. Но в резерве только 1−2% бортов.

«СП»: Но в любом случае возникает вопрос замены импортных самолетов на отечественные. Мы можем здесь говорить о четком графике замены, последовательности? Что сбоев в этом процессе не случится?

— Здесь никто гарантий дать не может. Поскольку мы видим, что из года в год сроки отодвигаются, это объективные причины. Уложатся ли в новые сроки? Ответить с полной уверенностью невозможно. Мы помним, что анонсировались поставки SJ-100 в 2025 году, потом в 2026-м, сейчас они перенесены на 2027-й.

Могу точно сказать, что полная замена всех иностранных самолёты на отечественные в среднемагистральном сегменте займет не менее десяти лет. Скажем, авторы публикации насчитали 670 самолетов, для замены которых, условно говоря, потребуется выпускать 67 единиц в год. Но пока мы имеем только планы выпуска двух десятков SJ-100 в год. И непонятно, с какого года начнется выпуск.

По МС-21 в планах выпуск 36 единиц в год, тоже не знаем, когда начнется их стабильное производство. Может, к 2030 году выйдем на эти объемы. В любом случае, будем надеяться, что к моменту списания «Боингов» и «Эйрбасов» мы наладим выпуск собственных самолетов в нужно количестве.