ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОДИНУ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

Эксперт Андрей Патраков оценил перспективы SSJ-100 с двигателем ПД-8 и назвал главную проблему самолета после импортозамещения

Переход российских Superjet 100 на отечественные двигатели ПД-8 считается одним из ключевых этапов импортозамещения. Однако, как считает бывший аудитор Airbus и авиационный эксперт Андрей Патраков, главные трудности проекта могут скрываться совсем не в силовой установке. По его мнению, после ремоторизации самолетов отрасль столкнется с другой, куда более масштабной задачей.

В последние годы именно двигатель SaM146 называли одним из самых уязвимых элементов программы SSJ-100. После введения санкций обслуживание французско-российской силовой установки существенно осложнилось. Поэтому создание полностью отечественного двигателя ПД-8 стало одним из наиболее ожидаемых проектов российского авиапрома.

Тем не менее Андрей Патраков убежден, что успешная замена двигателя сама по себе не означает полного решения проблемы. По его словам, в конструкции первоначального Superjet использовалось большое количество иностранных комплектующих, многие из которых со временем потребуют ремонта или полной замены.

Главное ограничение — не двигатель
Эксперт отмечает, что по мере увеличения налета ресурс различных систем будет постепенно исчерпываться. Речь идет о десятках импортных агрегатов, поставки которых сегодня остаются крайне затрудненными.

«Проблема SSJ-100 заключается далеко не только в двигателях. По мере выработки ресурса всё больше иностранных компонентов будут становиться критическим ограничением», — заявил Андрей Патраков.

Именно поэтому программа импортозамещения затрагивает гораздо более широкий круг оборудования, чем только силовую установку. Для полноценной эксплуатации самолетов необходимо обеспечить производство или сервисное сопровождение большого количества систем, ранее поставлявшихся зарубежными компаниями.

Почему ситуация сложнее, чем у Airbus и Boeing
По словам эксперта, серьезное отличие Superjet заключается в масштабах мирового парка. Airbus A320 и Boeing 737 выпускаются тысячами экземпляров. Благодаря этому вокруг них сформировалась огромная сеть независимых производителей деталей, ремонтных предприятий и поставщиков комплектующих.

У SSJ-100 ситуация принципиально иная. Количество эксплуатируемых самолетов значительно меньше, поэтому альтернативный рынок запасных частей практически отсутствует. Если отдельный компонент перестает поставляться, быстро найти ему замену значительно сложнее.

Именно поэтому задача локализации производства касается не одного двигателя, а большого количества различных систем — от авиационной электроники до элементов гидравлики, шасси и других узлов.

Цена вопроса исчисляется миллиардами
Дополнительным вызовом остается стоимость программы модернизации. По предварительным оценкам, обсуждаемая ремоторизация около 50 самолетов может потребовать порядка 115 млрд рублей. В среднем это составляет около 2,3 млрд рублей на один лайнер.

Подобные инвестиции показывают масштаб работ, необходимых для продления эксплуатации существующего парка Superjet. При этом значительная часть расходов связана не только с заменой двигателей, но и с адаптацией остальных систем самолета.

Что это означает для российского авиапрома
Эксперты сходятся во мнении, что переход на ПД-8 остается важнейшим этапом развития программы SSJ-100. Без собственного двигателя обеспечить независимую эксплуатацию самолета было бы практически невозможно.

Однако заявления Андрея Патракова показывают, что импортозамещение — значительно более масштабный процесс. Для долгосрочной эксплуатации российских региональных лайнеров потребуется последовательно заменить или локализовать производство большого количества иностранных компонентов.

Именно поэтому успех программы будет зависеть не только от двигателя ПД-8, но и от того, насколько быстро российская промышленность сможет создать полноценную экосистему отечественных комплектующих для всей конструкции самолета.