ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОДИНУ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

Сергей Обухов, КПРФ: Реформа общественного транспорта нужна, но это просто передел рынка какой-то
Андрей Захарченко
Фото: Oleg Spiridonov/Business Online/Global Look Press
Материал комментируют:
Нейросеть "Алиса" Сергей Обухов

На заседании президиума Госсовета в Улан-Удэ Минтранс предложил реформировать систему общественного транспорта в России.

В ответ на призыв президента страны Владимира Путина навести порядок в сфере, где есть недобросовестные и даже полукриминальные структуры, а также обновить 85% автопарка в городах к 2030 году, глава ведомства Андрей Никитин предложил перевести общественный транспорт полностью на контрактную основу и систему регулируемых тарифов.

Среди других предложений, звучавших в рамках предлагаемой реформы:

создание условного «Общего трансфонда» для финансирования реформы, пополнять который планируется за счет автоштрафов за отсутствие у граждан полиса ОСАГО;
создание региональных механизмов «гарантирующих перевозчиков», которые будут поддерживать стабильность транспортной системы в случае сбоев и аварий;
организация в малонаселенных районах «перевозок по запросу»;
введение права заказчиков определять требования к классу подвижного состава на маршрутах.
Озвученные предложения звучат, на первый взгляд, разумно и здраво. Но все ли гладко будет на практике, если предлагаемые новации будут внедрены так, «как есть», без глубокой проработки?

— Идея реформы общественного транспорта сама по себе хороша, — дала свою оценку новации Минтранса нейросеть «Алиса» от Яндекса.

— Однако особо уязвимой в предложенной модели выглядит идея формировать фонд для обновления автопарка парка за счёт штрафов и доходов от ОСАГО. У «автогражданки» и есть системные проблемы с убыточностью. К автоматической фиксация нарушений дорожные камеры технически не готовы. А если не будет стабильного потока средств, об обновлении автопарка на 85% придется забыть.

Механизм «гарантирующих перевозчиков» чреват монополизацией рынка при росте цен и падении качества услуг. Переход на регулируемые тарифы чреват недофинансированием перевозчиков, особенно в регионах с низкой бюджетной обеспеченностью, где у властей может банально не хватить средств на субсидирование разницы между экономически обоснованным и социально приемлемым тарифом.

«Перевозки по запросу» в малонаселённых районах могут оказаться экономически нежизнеспособными. При низком пассажиропотоке они будут убыточны, а при резком всплеске спроса система не успеет перестроиться.

Требования к классу подвижного состава могут оказаться невыполнимыми из‑за отсутствия сервисных центров и запчастей. Эксплуатировать новую технику может оказаться некому из-за высокого кадрового дефицита водителей.

«СП»: Видится ли в предлагаемой реформе коррупционная составляющая?

— Да. Зоны наибольшего риска — это конкурсные процедуры, распределение субсидий и формирование тарифов. «Заточка» конкурсной документации под конкретного перевозчика, искусственное завышение стартовой цены контракта ради последующего «отката», отклонение заявок конкурентов по формальным основаниям.

Ещё одна уязвимость — распределение субсидий на обновление парка. Оно может осуществляться не по объективным критериям, а по личным связям.

«СП»: Какова вероятность, что контрольные механизмы в реформе окажутся лишь «для галочки»?

— Даже при наличии политической воли на федеральном уровне на уровне регионов контрольные механизмы могут быть выхолощены. Причины — разный уровень цифровой зрелости, дефицит квалифицированных кадров, а также лоббистские усилия участников рынка.

Строгие нормы закона могут «размыться» в подзаконных актах и методиках. Предположим, в контракте могут прописать требование «обеспечить доступность для маломобильных групп», но о чётких критериях вроде количества низкопольных автобусов, частоты таких рейсов и обустройства остановок «забудут».

«СП»: Может ли «транспортное лобби» в регионах фактически саботировать реформу?

— Полностью заблокировать реформу — вряд ли, слишком высок ее политический уровень. Но существенно исказить вполне могут. Самый простой способ — затягивание через оспаривание отдельных положений, внесение бесконечных поправок, создание «технических» препятствий.

Другой путь — влияние на подзаконные акты, чтобы они давали преимущества узкому кругу игроков. Заложат туда, например, требования к подвижному составу, чтобы отсечь новых участников, и вот вам передел рынка под старые компании, а не реальное улучшение транспортной системы.

«СП»: Велика ли опасность, что реформа фактически сведётся к росту цен и сокращению льгот?

— Новые требования — это дополнительные издержки перевозчиков. А издержки у нас принято компенсировать за счет потребителей. Можно под предлогом «необходимости модернизации» оправдать рост тарифов и сократить льготы. Например, ввести вместо безусловного льготного проезда лимитированное количество льготных поездок для пенсионеров и других категорий. Или включать в тариф не только реальные расходы, но и неэффективные статьи затрат.

— Идея, прозвучавшая от Минтранса, сама по себе хорошая, — согласился с ИИ член Президиума и секретарь ЦК КПРФ, доктор политических наук Сергей Обухов.

— Но вот на Госсовете поставили задачу к 2030 году обновить около 71 тысячи единиц общественного транспорта. Ладно, хорошо. В 2025 году по стране обновили только 6,7 тысячи единиц. При этом профильный федеральный проект «Развитие общественного транспорта» секвестирован: на 2026 год финансирование урезано с 42,6 до 13,8 млрд рублей, на 2027-й заложено 17,6 млрд, на 2028-й — 28,6 млрд. В такой конструкции и без реформы недостающие средства почти неизбежно будут добирать через рост тарифов, сокращение маршрутов или долги перед перевозчиками.

Если в крупных городах растет от этого раздражение, что уж говорить про села, где транспортная доступность практически никакая.

Вот, например, в Белгородской области есть крупный перевозчик — государственное АО ЕТК, у него 47 из 130 маршрутов. Потребность в бюджетном финансировании — около 4 млрд рублей, а фактические контрактные выплаты составляют порядка 1,2 млрд. Экономически обоснованный тариф — 58 рублей, а пассажир платит 25−30, бюджет разницу не закрывает. Итог закономерен: в 2026 году ЕТК через суд взыскала неустойку с государственного организатора перевозок за просрочку оплаты. То есть госкомпания судится с госучреждением из-за нехватки денег у региона. Это очень жесткий индикатор несбалансированности модели.

Еще более наглядный белгородский пример — ликвидация троллейбуса. В 2022 году сеть закрыли, потому что на восстановление требовалось 1,5−2 млрд рублей. Но обещанных электробусов нет до сих пор. А чтобы вернуть сеть, требуется теперь 7,7 млрд.

Воронеж демонстрирует другую траекторию: реформу много лет обсуждают, а платит за затягивание пассажир. Тариф вырос с 23 рублей в 2019 году до 40 рублей в 2025-м — почти на 74%. При этом 67% парка — все те же автобусы малого и среднего класса, троллейбус деградировал до трех маршрутов, а электробусы не пережили первую зиму. Проект «метробуса» стоимостью до 27 млрд рублей к 2026 году фактически свелся к 5,5 километра «выделенки» с пластиковыми делиниаторами на дорогах. Классика жанра — презентация огромная, а результат более чем скромный.

Так что идея-то реформы сама по себе здравая и давно назревшая. Только это может обернуться просто переделом рынка, потому что способы ее воплощения традиционно выбраны негодные. Получается, чем больше у нас автолюбители будут нарушать ПДД, тем больше у нас будет новых автобусов? Хорошенькое целеполагание, нечего сказать.

Ребята, вы о чем думаете? У вас все как пошло с провала президентского поручения 2012 года по созданию 25 млн высокотехнологичных рабочих мест к 2020 году, так провал за провалом.

«СП»: Выходит, надо срочно менять управленческое звено?

— Все основные беды страны — от недостатков в системе управления. Ключевые задачи все время пытаются решать негодными средствами.